Nos conseils - Batterie Marine Diffusion

Dans un système d’énergie autonome, comme sont nos bateaux, la batterie marine se positionne entre les producteurs (alternateur, éolien, solaire, hydro générateur,…etc) et les consommateurs d’énergie. Vos batteries accumulent et redistribuent votre énergie. Elles peuvent être plus ou moins sollicité ! Le nombre de cycle, leur puissance, leur capacité de réserve, la technologie et certains éléments extérieurs (température) vont influencer leur durée de vie. Pour trouver la batterie adaptée, votre choix sera sera déterminé par sa fonction et de son utilisation à bord. Il faut enfin déterminer le nombre de jour d'utilisation (occasionnel, fréquente, ou intensive) afin d'acheter un produit cohérent avec son usage.

Ces choix sont primordiaux pour optimiser le stockage et le bon fonctionnement de vos batteries marines.

L'élément primaire

En 1786, le biologiste Luigi Galvani a disséqué une grenouille. A chaque fois que le scalpel en acier de Galvani touchait un crochet en cuivre, qui tenait en place la cuisse de la grenouille, celle-ci se contractait. Galvani pensa que cette énergie provenait de l'animal et l'a donc appelée "électricité animale".

L'ami et associé de Galvani, Alessandro Volta, n'était pas d'accord avec cette idée. Il était convaincu que l'électricité avait été générée par les deux différents métaux dans un milieu humide. Des expériences ont ensuite confirmé cette idée et en 1797, Volta conçut la vraie première batterie : la pile voltaïque. La pile était composée de 49 paires de disques de cuivre et de zinc, disposés alternativement, séparés par un tissu trempé dans de l'eau salée. Et lorsque les deux extrémités étaient connectées à un conducteur, le courant passait.

Dans une pile voltaïque, l'électricité est générée par une réaction chimique et lorsqu'elle est épuisée, la pile ne peut pas être rechargée. Cela s'appelle un élément primaire.

L'élément secondaire

En 1803, le physicien allemand Johann Wilhelm Ritter a conçu une pile voltaïque à l'envers. La pile de Ritter se composait de disques en cuivre uniquement, séparés de couches de substance à base de carton trempé dans une solution saline. La colonne de Ritter pouvait accumuler de l'énergie électrique, mais en aucun cas la produire. Cela s'appelle un élément secondaire, batterie de stockage ou accumulateur. L'électricité nécessaire à la charge de la pile de Ritter pouvait seulement être obtenue par une source de courant primaire, telle qu'une pile voltaïque. Cela rendait la découverte de Ritter intéressante certes, mais peu pratique d'utilisation.

1854 a marqué une étape importante dans le développement de l'électricité. Le médecin et scientifique allemand Joseph Sinsteden plaça deux plaques en plomb dans un bac contenant de l'acide sulfurique dilué. Cet acide sulfurique réagit avec la surface des plaques et forma une couche de sulfate de plomb. Sinsteden connecta les plaques à une source de courant primaire et constata qu'une couche d'oxyde de plomb se formait sur une plaque, tandis que du plomb spongieux se formait sur l'autre. Après cette charge, la batterie pouvait à nouveau être déchargée : il y avait un courant non inférieur à 2 V : ce qui représentait bien plus que ce que les prédécesseurs de Sinsteden, Volta et Ritter, avaient jamais pu réaliser. Pendant la décharge du sulfate de plomb se formait sur les deux plaques, exactement comme lors de la première fois. Ainsi, le processus pouvait redémarrer. La batterie plomb/acide venait de voir le jour !

Avec le développement de la batterie secondaire a grandi le besoin d'une meilleure source de courant qu'une batterie primaire. Ce développement avait déjà été démarré par Michael Faraday lorsqu'il a découvert l'induction magnétique.

En 1866, Werner von Siemens et Charles Wheatstone présentent simultanément le concept pratique d'une dynamo.

En 1871, Zénobe Gramme inventa la dynamo Gramme, qui fut la première à générer de l'électricité sur une échelle commerciale. Gramme a découvert par hasard que, lorsque deux dynamos Gramme étaient montées en parallèle, l'une agissait comme moteur, alimentée électriquement par l'autre. La machine Gramme s'est développée avec succès, devenant le premier moteur électrique industriel.

Ainsi, tout se passa en même temps : la dynamo pouvait générer de l'électricité, la batterie secondaire pouvait la stocker et le moteur électrique pouvait transformer l'énergie électrique en conduite mécanique. Le développement et la fabrication des batteries secondaires mirent la vitesse surmultipliée. En 1890, par exemple, à cause de la non-fiabilité du moteur à combustion, neuf voitures sur dix étaient alimentées électriquement.

La panne de batterie est plus souvent liée à un usage mal adapté et aux mauvaises habitudes de conduite, qu'à un vrai défaut de la batterie. 99 % des pannes sont dût à une mauvaise utilisation.
Une faible charge et la stratification de l'acide sont les causes les plus communes.

Pas de capacité de démarrage

La fin de la durée de vie d'une batterie marine est généralement annoncée par un démarrage difficile, particulièrement à basse température. Bien évidemment, elle peut être due à son usure normale. En effet, la batterie marine est sujette à deux types d'usure normale : la corrosion de la plaque (positive) et la perte de masse active. Ces deux procédés s'effectuent graduellement, jamais de manière soudaine. Malheureusement, cela ne veut pas dire que les symptômes n'apparaissent pas d'un jour à l'autre : une bonne nuit de gel peut faire apparaître clairement ce que des températures plus élevées avaient tenu secret!

Si le problème arrive de manière prématurée, il a souvent été causé par la surcharge et/ou une température excessive, et, dans ce cas, il est important de vérifier l'alternateur afin d'éviter que cela ne se reproduise.

Une autre cause peut être la perte de masse active par une décharge profonde.
Là, pas de surprise ! La batterie marine a une capacité insuffisante pour faire face aux exigences énergétiques de votre bateau. Il en va de même pour les batteries de démarrage, qui n'ont pas été suffisamment chargées. De courts trajets, pendant lesquels la dynamo n'a pas le temps de charger complètement la batterie, amèneront cette dernière à un état permanent de décharge profonde et diminueront de manière sévère sa longévité.

Une autre cause de panne de batterie marine, que l'on oublie souvent : la stratification de l'acide. L'électrolyte d'une batterie marine stratifiée se concentre au fond du bac, privant ainsi la moitié supérieure des éléments de sa présence. Et lorsque la moitié supérieure des éléments est privée d'acide, l'activité des plaques est limitée, la corrosion plus forte et la performance de la batterie réduite. Alors que la concentration d'acide est faible en haut du bac, elle est forte au fond. Une concentration d'acide aussi élevée fait augmenter la tension du circuit ouvert. votre batterie marine semble pleinement chargée, mais a un CCA faible.

Pas de capacité de réserve

L'explication la plus logique est que votre batterie marine est arrivée en fin de vie après une utilisation normale, et qu'elle a ainsi perdu la plus grande partie de sa masse active.

La durée de vie d'une batterie marine à décharge profonde dépend largement de la profondeur de sa décharge. En fait, la durée de vie d'une batterie marine à décharge profonde est souvent déterminée au moment de l'achat, quand elle est configurée. C'est alors, en effet, que se décide le nombre de cycles suivant le calcul de la consommation de courant et les équipements de charge.

Une décharge profonde, due à un manque de capacité de la batterie, du chargeur ou de l'alternateur, peut également accélérer la perte de masse active et donc réduire la longévité de votre batterie marine.

Une autre cause probable pour une panne de votre batterie marine prématurée est la sulfatation. En règle générale, la sulfatation provient de deux facteurs : l'état de charge et le moment où la batterie s'est déchargée. La sulfatation n'entrave pas seulement le processus de charge, mais peut également former de grands cristaux, sous forme de ponts entre les plaques, et ainsi provoquer un court-circuit. Dans le cas d'un tel court-circuit, la tension de la batterie va rapidement augmenter, dès qu'elle est connectée à un chargeur. Le chargeur prendra alors cela pour une indication de pleine charge de la batterie marine et se coupera, laissant celle-ci vide.

Charge impossible

Si votre batterie marine ne fonctionne pas correctement et ne se charge pas lorsqu'elle est connectée à un chargeur, elle a probablement été victime de sulfatation.

La sulfatation provient de deux facteurs : l'état de charge et le moment où la batterie s'est déchargée. La sulfatation n'entrave pas seulement le processus de charge, mais peut également former de grands cristaux, sous forme de ponts entre les plaques, et ainsi provoquer un court-circuit. Dans le cas d'un tel court-circuit, la tension de la batterie marine va rapidement augmenter, dès qu'elle est connectée à un chargeur. Le chargeur prendra alors cela pour une indication de pleine charge de la batterie et se coupera, laissant votre batterie marine vide.

La sulfatation est toujours liée à une perte permanente de capacité. Une légère sulfatation dans une batterie liquide peut parfois être réparée en utilisant un chargeur adapté, mais cette façon de faire entraîne une perte de temps et la réparation n'est que très provisoire.

Fuite acide

L'acide de batterie est très corrosif et peut occasionner de graves dégâts à son environnement.

Les batteries marines liquides devraient toujours être stockées en position droite, afin d'éviter une fuite d'acide par les orifices de remplissage, ou – dans le cas des batteries marine verrouillées – par le trou d'aération. Les batteries VRLA ne contiennent pas d'acide et peuvent donc être facilement stockées en position inclinée. Si la fuite se fait le long du couvercle de la batterie, et ce, sans signe de dégât extérieur, un défaut de fabrication a dû avoir lieu au moment de la soudure du couvercle et du bac.

L'acide peut également fuir par le joint de la borne. Le terme professionnel utilisé pour ce phénomène est : suintement.

Enfin, l'acide peut s'écouler des bouchons de remplissage. Cela provient du niveau trop élevé d'électrolyte dans votre batterie marine. On oublie souvent que la batterie doit d'abord être chargée, avant de réajuster le niveau d'électrolyte.

Explosion

explosionUne batterie marine chargée doit être traité avec prudence, dès que toute l'énergie accumulée est libérée d'un seul coup, par exemple : lorsqu'un outil frappe l'une des bornes, causant un court-circuit complet.

Lorsqu'elle atteint son état de charge maximal, toute batterie plomb/acide produit du gaz oxyhydrogène explosif, qui s'échappe par les trous d'aération de la batterie. Dans ces conditions, toute étincelle peut provoquer une explosion, qui endommagera la batterie et son environnement et projettera de l'acide sur ce même environnement. Toute personne se tenant à proximité de la batterie peut être blessée.

La plupart des explosions de batteries se font lors du raccordement ou du débranchement des câbles ou des bornes. Dans un entrepôt, il ne faut jamais filmer une batterie immédiatement après l'avoir chargée. Une étincelle statique du film peut faire détoner le gaz, qui s'échappe de la batterie au moins pendant une heure après qu'elle ait été chargée.

Si une batterie marine explose au moment où le courant est enclenché (starter, propulseur d'étrave), cette explosion résulte généralement d'un niveau d'électrolyte trop bas, dû à une charge excessive ou à un faible entretien. Si les plaques de la batterie marine ne sont pas complètement immergées dans l'électrolyte, le courant élevé peut créer une étincelle entre les plaques, faisant détoner l'oxyhydrogène contenu dans la batterie.

Corrosion des grilles

L'électrolyte à l'intérieur de la batterie marine n'est pas seulement en contact avec la masse active de la plaque, mais également avec les parties non recouvertes de la grille elle-même.

La corrosion des grilles est un phénomène normal dans une batterie marine, dans laquelle le plomb de la grille positive est transformé en dioxyde de plomb. Comme résultat de cette transformation, la conductivité électrique et la force mécanique déclinent progressivement jusqu'à ce que les plaques se plient. Ceci est un processus inéluctable, dont il a été tenu compte lors de la conception de la batterie.

Une corrosion excessive des grilles est le résultat typique d'une surcharge structurelle ou d'une tension de charge trop élevée ou d'un facteur de charge trop élevé. La température joue également un rôle important. Des températures élevées vont accélérer la corrosion des grilles, alors que des températures modérées prolongeront la durée de vie de vos batteries marines.

Endommagement de la masse active

endommagement masse activeLa masse active (pâte) de la plaque positive est constituée de sulfate de plomb. Lors de la charge, ce sulfate de plomb est transformé en oxyde de plomb et lors de la décharge, cet oxyde de plomb se transforme à nouveau en sulfate de plomb.

Comme le sulfate de plomb a un volume moléculaire plus important que le plomb, la masse active va se rétrécir et se gonfler à chaque cycle, s'affaiblissant et se désagrégeant au fur et à mesure jusqu'à la perte de capacité de la plaque.

Une perte accélérée de la masse active, mieux connue sous le nom de PCL (perte prématurée de capacité) peut être causée par une décharge profonde. Des exemples types pour cette situation se trouvent dans les cas de batteries de démarrage ou de batteries semi-traction souffrant d'un régime de charge inadéquat. En effet, à chaque charge, la batterie reçoit moins d'énergie qu'elle n'en fournit, et donc, à un certain moment, elle doit répondre à un niveau de décharge pour lequel elle n'a pas été conçue. C'est ainsi que sa durée de vie sera sérieusement écourtée.

Un autre phénomène typique pour la perte de masse active lors d'une décharge profonde est que, contrairement au cas de processus d'utilisation normal, la masse active est désagrégée tandis que la grille est en bon état.

Corrosion des bornes

corrosionLa corrosion des parties métalliques d'une batterie résulte d'une réaction chimique entre les bornes et les connexions. Il existe trois sortes de corrosions :

1: La corrosion galvanique :

La corrosion galvanique est due à la différence potentielle entre les métaux, qui entrent en contact les uns avec les autres, notamment la matière de la borne avec le connecteur. En général, la corrosion apparaît sous forme de cristaux de plomb blanc ou de zinc ou, si les connexions sont en aluminium, sous forme de sulfate d'aluminium. Les connecteurs en bronzes auront une corrosion faite de cristaux bleus. Très souvent, la corrosion fait apparaître une combinaison de cristaux blancs et bleus : blancs à cause du plomb dans le clip du connecteur et bleus à cause du conducteur dans le câble. Ce type de corrosion peut être évité en appliquant un spray ou de la vaseline sur les bornes. Si la corrosion a déjà commencé, il faudra d'abord nettoyer les bornes et les connecteurs de vos batteries marines. A vérifier pour éviter tout dommage : une surface plane et lisse permet une bonne conductivité électrique.

2: La corrosion électrique

Si la batterie contient trop d'électrolyte, parce qu'elle a été remplie au-delà du niveau maximal ou en condition de décharge, l'acide peut alors déborder et entrer en contact avec les bornes et les connecteurs, entraînant leur corrosion. Ce problème peut être évité en offrant l'entretien approprié à votre batterie marine.
Il faut également savoir que l'électrolyte peut s'échapper par la bague de la borne. Ce phénomène, qui arrive plus fréquemment chez les batteries marines à bornes latérales, s'appelle le suintement d'électrolyte.

3: La corrosion atmosphérique

Une autre cause de la corrosion des bornes est l'échappement de vapeur d'acide lorsque la batterie marine atteint son état de charge maximale. Ce type de corrosion peut être évité en appliquant du spray ou de la crème grasse, telle que la vaseline, sur les bornes. Si la corrosion a déjà commencé, il faudra d'abord nettoyer les bornes et les connecteurs. A vérifier pour éviter tout dommage : une surface plane et lisse permet une bonne conductivité électrique.

Sulfatation

sulfatationLorsque que votre batterie marine se décharge, le plomb et le dioxyde de plomb, qui sont les matières actives sur les plaques de la batterie, réagissent avec l'acide sulfurique dans l'électrolyte, pour générer le courant électrique. Une forme molle, finement divisée, de sulfate de plomb est alors produite. Pendant la charge, ce sulfate de plomb mou est facilement reconverti en plomb, dioxyde de plomb et acide sulfurique, remettant en gros la batterie marine dans son état initial.

Si votre batterie marine n'est pas entièrement rechargée rapidement après une décharge profonde, le sulfate de plomb va se cristalliser. Ses larges cristaux vont alors boucher les pores de la masse active et recouvrir la surface de la plaque, rendant peu à peu la charge impossible. Le résultat de la sulfatation est une perte permanente de capacité. La matière active sulfatée de la plaque positive est souvent légèrement colorée. Une caractéristique typique est une bande de sulfate sur un tiers de la hauteur des plaques (voir photo).

Lorsque la sulfatation continue, la masse active va être pressée hors de la grille, si violemment que la grille va se plier ! La charge d'une batterie sulfatée va entraîner la formation de dendrites sur la plaque négative. Ces cristaux acérés, en forme d'aiguilles, peuvent mettre les plaques positive et négative en court-circuit.

Stratification


Dans une batterie marine plomb/acide, l'électrolyte est un mélange d'eau et d'acide sulfurique. La stratification a lieu lorsque l'eau et l'acide se séparent, laissant le lourd acide se concentrer au fond du bac et amenant la partie haute des éléments à s'appauvrir en acide. Ainsi, la partie supérieure de la plaque va sulfater à cause de la réduction de l'électrolyte et la partie inférieure va subir une importante perte de masse active ainsi que la corrosion des grilles à cause de la surcharge !

La stratification a lieu lorsque l'état de charge de votre batterie marine est inférieur à 80% et lorsque la batterie marine n'a pas l'occasion de recevoir une pleine charge. Cela résulte probablement d'une auto-décharge combinée à un stockage à long terme, mais peut également être la conséquence d'une conduite sur distances courtes, en mettant en route les essuie-glaces avec protections contre le vent et le chauffage électrique.

Le seul remède à la stratification est l'équilibre de la charge : le dégazage réalisé lors d'une tension de charge élevée pourra mélanger l'électrolyte.

Pas de stratification dans les batteries VRLA.

Les batteries régulées par soupape contiennent de l'électrolyte figé. Ainsi, le phénomène de stratification ne peut avoir lieu dans les batteries au gel. Dans le cas des batteries AGM, la stratification a seulement lieu dans les très grandes batteries stationnaires. Celles-ci sont généralement installées en position inclinée.

Fuite thermique

La fuite thermique peut se décrire tout simplement comme une fonte de votre batterie marine. Dans la gamme des batteries marines plomb/acide, ce phénomène ne se produit que dans les batteries VRLA.

La réaction chimique pendant le processus de recombinaison des gaz dans une batterie régulée par soupape est un processus exothermique, qui génère de la chaleur. Lorsqu'une batterie marine est surchargée dans une température ambiante élevée, ce processus exothermique va augmenter la température à l'intérieur de la batterie, bien plus rapidement qu'elle ne peut s'évacuer. L'augmentation de la température va faire baisser la tension de charge et, en même temps, augmenter le courant de charge. Cela augmentera à nouveau la température de la batterie et démarrera un cycle de chaleur auto-alimentation / courant, qui fera gonfler et éventuellement fondrevotre batterie marine. Il y a un risque d'explosion par court-circuit interne et de présence d'une quantité importante d'oxyhydrogène.

La fuite thermique est un problème, qui est essentiellement causé par le chargeur et non pas par votre batterie marine.

Batterie de service (Servitude)

Nos bateaux doivent être autonome en énergie. La vie à bord sollicite vos batteries marines par cycle continue de charges et décharges demandant une technologie adaptée au cycle profond et décharge lente. Il faut avoir une bonne capacité (Ah) pour couvrir la consommation quotidienne mais aussi les pics de consommation qui peuvent dépasser + 70% durant qlq minutes . Le nombre de cycle disponible et la profondeur de décharge sont les valeurs importantes pour choisir.

Batterie de Démarrage

Pour démarrer votre moteur vous devez disposer d'une forte puissance instantanée, traduit en CCA (EN) qui correspond à une décharge immédiate sur 30 secondes à vos besoins. La décharge d'une batterie de démarrage n'excède pas 30% et l'alternateur recharge immédiatement lorsque le démarrage du moteur.

Batterie pour Moteur électrique

Pour partir en mer et avoir beaucoup d'autonomie de temps, vos batteries marines doivent avoir une grande "capacité de réserve" exprimée en mn, afin de tolérer les décharges très profondes, -(jusqu'à 80% de décharge) .
La technologie des batteries marines a évolué avec le temps et permet aujourd’hui de proposer des produits plus accessible, plus simple d’utilisation « sans entretien » et plus adaptés à nos besoins. Mais la qualité d’une batterie marine tient d’abord à la qualité de ses composants, et à une utilisation adaptée avec ces caractéristiques techniques. A chaque fonctionnement spécifique, une technologie adaptée !

TECHNOLOGIE PLOMB / ANTIMOINE

Fabrication très ancienne accumulant de nombreux inconvénients : Autodécharge très importante / Surchauffe à la charge / Consommation importante d’eau

TECHNOLOGIE HYBRIDE

Ancienne génération de batteries avec une plaque positive « Plomb/Calcium » et une plaque négative « Plomb/Antimoine ». Cette technologie est encore employée pour certaine fabrication de batteries «poids-lourds».

TECHNOLOGIE CALCIUM /CALCIUM

Nouvelle technologie dite du « métal déployé » ou « coulée continue ». Elle est utilisée par les leaders mondiaux, afin de réaliser des plaques très fines et d’en loger une plus grande quantité dans un bac. Grande puissance instantanée / Meilleure conductivité / Autodécharge quasi « nulle » / Peu de consommation d’eau Adaptée au « Démarrage » de vos bateaux 

TECHNOLGIE AGM (Absorb Glass Mat)

Batteries 100 % étanches et sans entretien. L’acide est totalement absorbé par des séparateurs type buvards. Les plaques sont en Plomb / Calcium avec recombinaison des gaz en interne, ce qui évite tout risque en cas de surcharge. Bonne résistance aux décharges profondes / Robuste (vivbration) / Durée de vie accrue Adaptée en floating (parc de batterie) Attention : leur bonne résistance au décharge profonde dépendra de la qualité des plaques et en aucun cas par l’électrolyte, comme beaucoup le croit !

TECHNOLOGIE GEL

L'électrolyte est figé par l'addition de gel de silice. Dans certaines batteries marines, de l'acide phosphorique est additionnée afin d'améliorer la durée de vie en cyclage profond. Batteries 100 % étanches et sans entretien. Durée de vie en cyclage élevé / Bonne résistance au décharge profonde / Faible autodécharge Adaptée en floating et pour une utilisation « Dual » (Démarrage ou Servitude). Attention : leur bonne résistance au décharge profonde dépendra de la qualité des plaques et de leur épaisseur et en aucun cas par l’électrolyte comme beaucoup le croit !

TECHNOLOGIE DEEP CYCLE ou DECHARGE PROFONDE

Batterie composées de plaques épaisses et de pochettes séparateurs en polypropylène avec de la laine de verre. Avec leur forte résistance, elles sont préconisées pour des consommations électriques importantes tout en gardant une bonne aptitude au démarrage. Adaptées à l’utilisation de vos moteurs electriques et pour les installations de panneaux solaires ou pour la servitude à grande consommation d’énergie.

TECHNOLOGIE PLAQUE FINE /PLOMB PUR 

Grâce au plomb pur utilisé, les plaques peuvent être beaucoup plus fines et peuvent être montées en plus grande quantité dans nos bacs. Plus de plaques veut dire plus de surface de plaques, et donc plus de puissance (deux fois plus que dans les batteries traditionnelles), même à température très basse. Très grande puissance instantanée / Très bonne résistance au cyclage profond (80 %) Batterie de « démarrage » très haut de gamme et de très bonne aptitude à la « servitude »

TECHNOLOGIE  TUBULAIRE 

Dans le livre référence "Electrical World" de 1890, un certain monsieur S. Currie a imaginé une plaque positive tubulaire. A l'inverse de la plaque classique sous forme de grille, qui doit servir de support à la masse active et conduire l'électricité jusqu'aux bornes ; la force de la plaque provient de tubes, remplis de masse active et composée d'un certain nombre de spines de plomb, connectées entre elles par une barre à l'extrémité, et qui servent de conducteur. La masse active ne peut pas s’en échapper ! Elles sont très populaires en Europe et au Japon, grâce à leur excellente performance pour le démarrage ou la servitude

TECHNOLOGIE SPIRALCELL

Brevetée et développé par "OPTIMA Batterie", dans chaque batterie se trouve une série de cellules individuelles enroulées en spirale et se composant de deux plaques de plomb pur (à 99,99 %), enveloppées avec précision dans une couche d’oxyde de plomb. Une plaque est positive, l’autre négative

TECHNOLOGIE  LITHIUM 

A caractéristique identique le lithium est 3 fois plus léger que le plomb. De même, à titre de comparaison, pour une batterie marine gel au plomb qui aurait une capacité de 1000 cycles à 80 %, une batterie marine lithium aurait une capacité de 4000 à 5000 cycles en fonction de sa technologie. Les performances du lithium sont très intéressante pour un cyclage profond et répétitif, à grande fréquence, mais l’installation et la gestion du système global reste très complexe et doit être personnalisé. Cela nécessite l’intervention de spécialiste.  Elles sont daptées aux voiliers de courses ou pour des utilisations très spécifiques

Batterie

Elle accumule et redistribue l’énergie dans un système autonome

Batterie Stationnaire

Ce type de batterie est utilisée en "secours", dans l'industrie et sont conçu pour attendre tranquillement sans décharge durant de longues années (de 10 à 20 ans). C'est pour des raisons évidentes que la durée de vie de ces batteries n'est pas exprimée en cycles mais en années

Batterie de Traction

Ce sont des batteries à décharge profonde qui se rechargent rapidement et de manière répétée. Alors que la décharge explosive d'une batterie de démarrage se fait à la surface, la réaction électrochimique pendant une décharge profonde se fait plus lentement et profondément dans la masse active jusqu'à son échappement, notamment sur la plaque positive. Leur durée de vie est exprimée en Cycles

VRLA

batteries plomb/acide régulées par soupape. Auto-régulation des gaz interne.

Batterie étanche

Batterie marine à couvercle verrouillé ou scellé et sans entretien. Elle peut être couchée à 90°

Plaque de plomb

La plaque à grille enduite de pâte, composée d'oxyde de plomb, d'acide sulfurique et d'eau, est utilisée aujourd'hui dans toutes les batteries à plaques plates. La plaque peut être "épaisse" ou "fine" et cela apportera des caractéristiques différentes à chaque batterie marine.

De plus, le % de plomb contenu dans une plaque améliorera considérablement la puissance énergétique.

Cycle

Cela équivaut à une charge et une décharge d'une batterie

Ampérage (A) 

Cela exprime la capacité de charge de la batterie

Ampère/heure Ah

Cela exprime les Ampères qui sont chargé ou déchargé en 1 heure. C'est cette mesure qu'il faut contrôler dans l'usage et le contrôle des cycles de votre batterie de servitude

Puissance CCA (en)

Cela exprime la Puissance instantanée disponible à froid. C'est la caractéristique importante à prendre en compte pour le démarrage de votre moteur thermique

Résistance interne R (Ohm)

Cela exprime la résistance interne d'une batterie qui est le facteur déterminant de sa qualité. Quand une batterie se décharge, sa tension (V) se dégrade à cause de la résistance interne. La résistance interne n'est pas constante ; elle dépend de plusieurs facteurs tels que la température extérieure, l'âge des cellules, leur taille

Capacité de réserve en Minute (mn)

Cela exprime l'autonomie en temps que peut tenir votre batterie pour une consommation type de 25Ah

Le courant I en Ampère (A)

Lorsqu'il y a un appareil connecté à une batterie, le courant varie. Le courant dépend de l'appareil connecté et de la résistance interne de la batterie marine

L'Energie en Joule (J) ou en Watt/heure (Wh)

Cela exprime la quantité d'énergie qui est consommée sur une période donnée

La puissance en Watt (W)

Cette unité de puissance correspond au débit de production ou de consommation de l'énergie. Les Watts sont une mesure du flux électrique. Par exemple, la puissance générée par vos panneaux solaires est exprimée en Watt

Modèle de Cosse

Il y a différent type de modèle de cosse ou de disposition sur les batteries. Cela diffère en fonction des industries (automobile, floating, loisir,...) Ce qui est le plus utilisé dans le loisir et le nautisme et le modèle "+ à gauche" et "- à droite"

Type de bac

Cela exprime des normes standard de taille de batterie marine

Floating

Tension à laquelle on peut maintenir en permanence une batterie en charge

Auto-Décharge

Cela exprime la décharge de votre batterie après une durée sans utilisation. Cette auto-décharge dépendra de la qualité et de la technolgie de votre batterie. 8% d'auto-décharge pour une batterie liquide conventionnelle et 3% seulement pour une batterie étanche type AGM, Gel, Plomb Pur,...

  • Choisissez un type de batterie marine adaptée à votre utilisation.
  • Ayez le dimensionnement approprié à vos besoins en énergie.
  • Votre batterie marine doit être installée dans un endroit protégé, sec et isolé.
  • Il est important d’avoir un bon paramètre de charge, respectant les courbes de charges de vos batteries.
  • Vous devez avoir un câblage adapté.
  • Vos batteries marines doivent être entretenu et vous devez prévenir de la corrosion.
  • Munissez vous d’un témoin de décharge « bien étalonné » afin de maîtriser votre consommation et contrôler vos cycles.
  • Attention à recharger vos batteries marines au maximum de leur capacité !
  • La consommation électrique ne doit pas dépasser votre production d’énergie.

Certes, lire les indications sur l’étiquette d’une batterie n’est pas quelque chose que vous ferez tous les jours mais connaître leur signification pourrait vous être utile lorsque vous souhaiterez la remplacer ou pour connaître ces caractéristiques technique

Vous avez 4 informations qui sont généralement précisées sur l’étiquette de la batterie

  • La tension nominale est exprimée en Volt (V)
  • La capacité est exprimée en Ampère par heure (Ah)
  • La puissance de démarrage est exprimée en CCA (EN)
  • La capacité de réserve (CR) est exprimée en minutes (mn), calculée pour une consommation moyenne de 25Ah

Pour bien choisir votre batterie marine, vous devez d'abord déterminer son utilisation, puis faire un bilan pour connaître vos besoins en énergie disponible ou capacité en Ah, et enfin votre fréquence d'usage, afin d'acheter un produit adapté. Il n'y a pas de mauvaise batterie, mais à chaque batterie, des caractéristiques techniques différentes ! Ci dessous, les bonnes questions à se poser :

  • Quelle est votre utilisation : Démarrage, Servitude, Dual, Propulsion électrique, Secours, Propulsion d'étrave...
  • Quelle type d'embarcation avez-vous : Voilier, Bateau à moteur thermique, Bateau électrique ou Bateau de travail ,...
  • Quelle est votre tension (V) à bord ? 12V, 24V,...
  • Quelle est votre consommation journalière pour la servitude : Etablir la somme de la consommation par h : (multiplier la puissance (W) par le nbre d'heure d'utilisation) Instruments de nav'/ Frigo / Ampoule / VHF Radio / Feux de navigation / Pilote auto /... Calculez la consommation totale et divisez cette somme par 12 (batterie 12V) = x Ah
  • Une batterie de servitude adaptée au cycle profond, peut être déchargée jusqu'à 50 % de sa capacité nominale ! La valeur importante pour ce type de batterie est le nombre de cycle disponible
  • Pour démarrer votre moteur thermique, vous avez besoin d'une batterie avec une forte puissance ?Le choix de la batterie est déterminée par l'intensité du courant d'appel à froid. La valeur importante pour ce type de batterie est la puissance CCA (En)
  • Quelle autonomie souhaitez vous avoir pour partir tranquillement avec votre moteur électrique ? Le choix de la batterie est déterminée par sa capacité d'autonomie en mn ou capacité de réserve
  • Vous produisez vous même votre énergie, grâce à votre alternateur, panneau solaire, hydro-génératrice, éolienne, ou groupe électrogène.... Enfin en calculant la sommes de vos producteurs d'énergie, cela vous permettra de réduire sensiblement votre capacité de stockage.
  • Pour les batteries de servitudes, vous pouvez aussi calculez le PRIX à l'AMPERE de votre batterie : Divisez le prix de celle ci par sa capacité Ah, puis divisez cette valeur par le nombre de cycle disponible de la batterie, vous obtiendrez son PRIX à l'AMPERE ! Ex : 230 € /100 Ah = 2,3 / 250 cycles = O,OO9 € par Ampère
  • Retrouvez toutes nos gammes, et choisissez vos batteries en fonction des critères cités ci dessus : 

Notre choix de Batterie Marine

Réalisez à l'aide de notre applcation un bilan de votre consommation afin de choisir le parc de batterie qui correspond à vos besoins !

BILAN ENERGIE BATEAU

Dans l'intérêt de la protection de l'environnement, ne jetez pas vos batteries en fin de vie n'importe où. Les batteries sont extrêmement polluantes et il est donc essentiel de veiller à les recycler. La plupart des batteries vendues sur notre site (sauf technologie Lithium) sont recyclables à 99%.

Vous avez 2 solutions pour recycler vos batteries :

  • Vous pouvez les renvoyer à notre dépôt au : 13, rue Henri Estier - 56100 LORIENT. A réception, nous vous enverrons immédiatement un code promo avec 10% de remise pour tout nouvel achat sur notre site.
  • Vous pouvez aussi les déposer dans un centre de tri près de chez vous.